Problema central
Colombia desaprovecha sus modos fluvial y marítimo como habilitadores de competitividad logística: el Río Magdalena opera muy por debajo de su potencial bajo un modelo de dragado recurrente ('parches') sin obras permanentes, y los corredores fluviales y portuarios clave carecen de financiación, encauzamiento, profundización o dimensionamiento adecuados.
Mensaje clave
Una cartera de proyectos fluviales y marítimos —encabezada por la recuperación del Río Magdalena como hidrovía estructural— para optimizar la logística, reducir costos de flete, impulsar el comercio exterior y descarbonizar el transporte, pasando del modelo de dragado de emergencia a obras permanentes con financiación y gobernanza de largo plazo.
Propuestas del estudio (8)
Infraestructura y transporte
Recuperar la navegabilidad del Río Magdalena como hidrovía estructural
Convertir el Río Magdalena —columna vertebral histórica de Colombia, con más de 929 km potencialmente navegables (Barranquilla–Puerto Salgar) de los que hoy solo operan 653 km con limitaciones— en una hidrovía sostenible que impulse la intermodalidad, en lugar del modelo de 'parches' de dragado recurrente que ha consumido más de 1 billón de pesos sin obras permanentes y tras el fracaso de dos APP. La propuesta articula al Magdalena como eje del sistema carretero, férreo y portuario (integrando Barrancabermeja, Gamarra, La Gloria y el Canal del Dique con el ferrocarril del Caribe y los puertos marítimos). Lo que se necesita: financiamiento inmediato para convertir los estudios en obras, compromiso político explícito en el Plan Nacional de Desarrollo y presupuestos plurianuales, gobernanza técnica con coordinación Nación–territorios–usuarios, e incorporación en un plan de 20 años articulado con puertos, ferrocarriles y zonas logísticas.
Consejo Privado de Competitividad — Red PRO
Infraestructura y transporte
Obras de encauzamiento del Río Magdalena desde Barrancabermeja hasta el Canal de Acceso a Barranquilla
Ejecutar obras de encauzamiento en el tramo Barrancabermeja–Canal de Acceso a Barranquilla, donde se concentran los mayores cuellos de botella del río, para reemplazar el modelo de dragado recurrente por navegación previsible y confiable. La Universidad de Cartagena está próxima a entregar los estudios y diseños definitivos de encauzamiento, lo que daría al país por primera vez en décadas una hoja de ruta técnica para dejar atrás el círculo vicioso del dragado. Sin encauzamiento no hay hidrovía sostenible: el dragado perpetúa costos, incertidumbre y pérdida de tiempo operativo; con encauzamiento hay navegación previsible, menor dependencia del dragado, mejores tiempos y confiabilidad logística.
Consejo Privado de Competitividad — Red PRO
Infraestructura y transporte
Navegabilidad del Río Meta (canal normalizado Puerto López–Puerto Carreño)
Consolidar un canal normalizado de navegación entre los municipios de Puerto López (Meta) y Puerto Carreño (Vichada), mejorando la eficiencia del transporte fluvial. Es estratégico para el desarrollo de la Orinoquía y de interés nacional por el potencial de la zona para convertir a Colombia en líder mundial en producción agrícola sostenible (7 millones de hectáreas subutilizadas). Facilita el transporte de productos agroindustriales y forestales (ganadería, granos, caña de azúcar) e integra económicamente a Casanare, Arauca, Meta y Vichada con el interior del país y las ciudades fronterizas venezolanas. La estructuración a nivel de factibilidad está en ejecución y es liderada por la ANI.
Consejo Privado de Competitividad — Red PRO
Infraestructura y transporte
Canal del Dique: redimensionamiento de esclusas para convoyes de 2x6 barcazas
Redimensionar las esclusas del Canal del Dique —único proyecto del Magdalena con APP adjudicada y estudios definitivos vigentes— a 420 m de largo por 33 m de ancho, aptas para convoyes de 2x6 barcazas (12 barcazas, ~12.000 toneladas), en lugar del diseño actual para convoyes de 2x3 (6 barcazas), que responde a restricciones fiscales coyunturales y no a criterios técnicos de largo plazo. La propuesta incluye: garantizar navegabilidad continua los 365 días del año evitando restricciones de calado o capacidad de paso; asegurar la integración multimodal del Canal con los puertos de la Bahía de Cartagena, el ferrocarril del Caribe y la red vial nacional; revisar el modelo financiero y contractual ampliando plazos de pago (20–30 años) para equilibrar mayores costos iniciales y mantener la viabilidad de la APP; y fortalecer la gobernanza con supervisión técnica independiente. Ecopetrol solicitó formalmente que las dimensiones fueran de al menos un convoy de 10 barcazas + 1 remolcador (350 m de eslora y 32 m de manga).
Consejo Privado de Competitividad — Red PRO
Infraestructura y transporte
Mejoramiento de la navegabilidad del Río Atrato
Mejorar la navegabilidad del Río Atrato mediante dragado y mantenimiento, por ser el principal eje de movilidad y abastecimiento del Chocó —una región con limitada infraestructura vial— y arteria histórica que conecta el departamento con el mar Caribe. Su adecuación reduciría costos y tiempos de traslado, fortalecería la economía local y mejoraría el acceso a servicios básicos y la atención de emergencias. El proyecto cuenta con estudios y diseños completos; es fundamental gestionar los recursos para garantizar su ejecución. Cualquier intervención debe realizarse bajo criterios de sostenibilidad, respetando su riqueza ecológica y su condición de sujeto de derechos.
Consejo Privado de Competitividad — Red PRO
Infraestructura y transporte
Mejoramiento de la navegabilidad del Río San Juan
Fortalecer la navegabilidad del Río San Juan, principal eje de conexión del sur del Chocó con el océano Pacífico y medio de transporte más relevante para numerosas comunidades en un territorio con limitaciones de infraestructura vial. Implementar acciones para optimizar el canal navegable y mejorar la infraestructura fluvial permitiría reducir tiempos y costos de desplazamiento, aumentar la seguridad de la navegación y dinamizar la actividad comercial, además de facilitar el acceso a servicios básicos como salud y educación y fortalecer la capacidad de respuesta ante emergencias. El proyecto dispone de un estudio de factibilidad que establece su viabilidad; el siguiente paso es asegurar su ejecución, bajo criterios de sostenibilidad ambiental y respeto por las comunidades de su cuenca.
Consejo Privado de Competitividad — Red PRO
Infraestructura y transporte
Dragado de profundización del Puerto de Buenaventura
Profundizar el canal de acceso al Puerto de Buenaventura a un mínimo de 16 metros (hoy 12,5 m en bahía interna y 13,5 m en bahía externa) para permitir la llegada de buques de gran capacidad y calado que demandan las nuevas tendencias del mercado naviero, y consolidar a Buenaventura como puerto hub de clase mundial en el Pacífico. Buenaventura es actualmente el único puerto de la costa de América con profundidades menores a 16 metros, lo que limita su capacidad para recibir buques de alta capacidad en cualquier ciclo de marea. El proyecto optimiza la conectividad marítima con mercados clave como Asia y el Pacífico, favorece la reducción de costos logísticos (ahorro aproximado del 4% en el costo de transporte por contenedor, según INVIAS) y fortalece el papel de Colombia como puerto hub, con impacto en exportaciones, importaciones y empleo. Enfrenta retos en la finalización de estudios técnicos, licenciamiento, consultas previas y aseguramiento de la financiación.
Consejo Privado de Competitividad — Red PRO
Infraestructura y transporte
Puerto Antioquia (Turbo, Urabá)
Desarrollar Puerto Antioquia, un puerto de última generación en el municipio de Turbo (sobre el mar Caribe, en un punto geoestratégico de conexión con los mayores mercados internacionales), para fortalecer la competitividad de Colombia y consolidar un nuevo eje logístico cercano a los principales centros productivos del país. El terminal comprende un muelle de 1.330 metros de longitud, cinco posiciones de atraque y una plataforma costa afuera conectada a tierra por un viaducto de más de 3 kilómetros; manejará contenedores secos y refrigerados, convirtiéndose en la terminal de carga refrigerada más grande de Colombia y punto clave para exportar banano, plátano, palma, cacao y aguacate. Se integrará a la red vial 4G. Tiene una inversión estimada de US$720 millones. Enfrenta retos para iniciar operaciones y conectar la infraestructura habilitante, especialmente la vía de acceso al puerto, que requiere coordinación interinstitucional.
Consejo Privado de Competitividad — Red PRO